IGBT从上个世纪就已经开始发展，其主要程度和处理器芯片一样，IGBT芯片和处理器芯片的生产工艺也非常相似，都是须要在硅圆上进行电路的刻蚀制作，里面包含有数以万计的晶体管。IGBT整体构造是由BJT双极型三极管和MOSFET管组成的复合全控型电压驱动式功率半导体器件, 兼有MOSFET管的高输入阻抗和GTR的低导通压降两方面的优点，而IGBT模块则是将将多组IGBT和FWD（续流二极管芯片）通过特定的电路桥接封装而成的模块化半导体产品。
IGBT一样平常利用在电源的变频电路之中，具有高效节能的特点，它可以将平稳的直流电转化为固定周期和频率的互换电，而这个事情周期和频率可以通过特定的掌握电路来进行掌握。而这段电路，我们一样平常称之为IGBT的驱动电路，我们还可以通过调节脉宽的形式来掌握其事情周期和负载的大小，比较传统器件100%负荷模式比较，IGBT电路能根据实际哀求进行输入功率的掌握，有效的节省能源的损耗。
我们还知道，在输出功率一样的情形下，输出的频率越高决定着变压器的体历年夜小，而IGBT经由驱动之后，其事情频率可以达到快速开关的20KHz（也便是说IGBT能在一秒钟开关速率达到2万次），这样就能大大的节省变压器的体积，从而减少了设备的主要和大小。当然这个频率也不是随便掌握的，一样平常来说，功率越大，频率相应就会越低，掌握精度越高，频率相对也会越高。而生活中常见的频率一样平常在4-20KHz旁边。
除了常见的变频空调、电磁炉、变频焊机等普通电器之外，IGBT在工业的运用也非常广泛，比如新能源电动汽车、国家高铁、国家电网、大飞机等上面都扮演着重要的角色。我们都知道，电池存储的是直流电，在新能源电动汽车上面电量基本是利用电池来存储的，如果能更有效的利用这些电能，就能增加电动汽车的旅程，这是目前电动汽车目前最须要办理的问题。通过IGBT变频之后，升压变压器变小，占空比和脉宽可以得到掌握，这样既可以减少自身电路的多余损耗，还能通过调频电路精确的对能耗进行有效的管理，大大节能能源的花费。
在高铁行驶中，时速达到350KM/h后每小时的耗电了在9600度以上，时速达到250KM/h时，耗电量也超过4800度，而IGBT对高铁来说便是它的“心脏”，虽然它的体积不大，但是它可以将高速列车的能耗降落近三分之一旁边。当然IGBT在特高压电路的运输中也起到了非常主要的浸染，在电网的运用中，变压器的利用是必不可少的，IGBT变频变频器能让变压器的体积减少数十倍，大大的减少了自身功耗。
入口IGBT的本钱太高，一样平常的IGBT约占电机驱动系统一半，而电机驱动系统占整车本钱的15-20%，也便是说IGBT占到整车本钱7-10%。拿特斯拉Model X来说，整车采取了132个英飞凌的IGBT管，个中后电机为96个，前电机为36个，每个单管的价格大约4-5美元，合计价格就超过了650美元。
我国IGBT用量险些占天下的1/3，15%的年复合增长率，估量2020年将达到186亿元，IGBT是有着一个弘大的消费市场，目前海内的IGBT一样平常在6英寸晶圆的生产IGBT，能在8英寸晶圆上生产的只有比亚迪、华虹宏力、中车株洲电机三家企业，和目前德国英飞凌还有一定的差距。
曾经海内90%的IGBT市场被英飞凌和三菱等国外公司霸占，在列车IGBT上三菱更是处于垄断地位。比亚迪IGBT的发展紧张集中在21世纪初期在传统汽车开始向新能源汽车转型的时候，但做电池的比亚迪想要做IGBT并不随意马虎，想想要节制整套的生产链更难，从2005年组建IGBT研发团队一贯没有成果，到2008年收购宁波中纬积体电路之后，才在第二年推出自主研发的首款国产IGBT，历经10年后，2018年宣告旗下的IGBT芯片已经迭代至IGBT 4.0，达到业内顶尖水平，而比亚迪也因此成为中国唯一节制IGBT百口当链的企业。
而我国中车株洲公司在IGBT生产领域也是有些丰富的履历，到2012年，经由中国工程院、科学院、清华等多个单位的专家学者对中车株洲进行技能鉴定。中车株洲开始走向大家的视野。复兴号的核心系统牵引变流器是由1000多个IGBT芯片组成，而这个别系便是由有中车株洲所供应的，在高铁IGBT上面中车株洲技能彻底的冲破了日本行业的垄断，国产高铁也开始进入到了自主可控。
国产IGBT虽然完成了自主化生产，知足了我国高铁“心脏”的需求，但和德国英飞凌、日本三菱比较差距还较远，中国想要挺进国际市场，还须要进一步努力，想要知道高铁IGBT制作有多难，国产IGBT目前处于什么水平吗？上西瓜视频，搜索“国产IGBT”，不雅观看西瓜视频创作人“52赫兹实验室”的作品：国产高铁IGBT芯片技能崛起，冲破国外多年垄断！
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