一、奥迪自己定义的一些内容
（1）为什么可用电池能量的比例这么低？
奥迪的几个电池系统都有这个问题，如下图所示95kWh的电池，可用能量83.6kWh，这个和我们海内的可用能量比例的差异还挺大。
备注：E-tron后续升级有一个110kWh的电池包
表1 奥迪的电池系统1AX2
实际在这份材料的定义中，是这么分配83.6kWh的——在德国的工程师来看，4%的上限和8%的下限，相称于有12%的电量是没办法利用的（对应11.4kWh的能量）。下面这张图可以看出，在8%的SOC状态下对驾驶者直接显示0%，而96%则直接对应100%。
图1 奥迪的SOC利用策略
（2）BDU的内部构造
这个BDU的设计构造图如下所示，紧张包含后驱、先驱、快充和赞助配电等几个紧张的接口。
图2 奥迪BDU的设计
根据这里的数据，我们能看到以下信息：
预充电阻为15欧；一共配置了5个直流打仗器，一对快充打仗器和一对主正主负和PCC的预充打仗器；熔丝的配置，是快充Fuse和快充根本其进行匹配；先驱和后驱分别和MCP和MCN主正和主负进行匹配，这样可以在快充和驱动短路的时候有针对性的设计熔断韶光；考虑到充电器和其他小熔丝熔断的可能性比较高，单独做了个BJB 的Fuse Box；图3 奥迪BDU的构造图的情形
二、电池管理系统的构成
图4 奥迪的电池管理系统总体功能构成
在这里有好几块板子：
电池管理（由Marquardt和Dräxlmaier供应）：我习气叫BMU，奥迪的叫法是BMC，放在电池包外。根据拆解信息来看，主芯片MCU为SPC5746，电源芯片为SBC MCZ33905（含一起CAN和一起LIN），两路外CAN收发器为TJA1051。2路高边输出的芯片为ST VN5E160S。BMU里面还保留了一个TI的MSP430G223
采样管理：我习气叫CMU，功能如下，1托3并且利用CAN总线，这个习气一贯延续到MEB的设计中。在这里的均衡策略，是须要电池在30%的SOC状态下才能许可，并且在电池压差在1%的时候开始均衡根据拆解信息来看，AFE的芯片采取的是MC33771，单片机采取了SPC5602D，供电采取了NXP的UJA1164，和AFE的隔离采取的是变压器MU1228NL，AFE的状态检测通过管够ACPL K49L进行输出。
BJB电池高压管理（由Draxlmaier供应的）：紧张的目的是管理高压打仗器，并且每隔30s进行绝缘检讨根据拆解信息来看，它的供电芯片为SBC MC33908（继续了CAN收发器），主芯片MCU为MPC5744P。继电器驱动采取高边开关ST VND5160 和低边开关ST ND7NV04。
做绝缘检测采取的是ADC (Microchip 的MCP3911)，做高压检测采取了LM2903进行采样，内网的数据收发采取了TJA1042收发器。
小结：在这里我们可以做个大略的加法：不算CVA的shunt，一共用了15个MCU芯片，14个SBC芯片，还有一堆CAN收发器。对分布式通信系统而言，一台电动汽车的电池包系统对付MCU的花费，基本够一台大略的传统车的利用了。
这也能从另一个侧面反响出，在芯片短缺方面，海内的状况比国外轻微好一点的情形。从总线和硬件技能架构里面，国内外的技能路线还是有差异的。
