现实中，很多用户实在对赞助驾驶和自动驾驶是分不清的，缘故原由之一便是部分车企在做宣扬时故意无意地打“擦边球”，误导用户车辆可以实现自动驾驶，而部分存在侥幸生理的用户也常常故意无意忽略“赞助”与“自动”的差异，在开车时过度依赖驾驶赞助系统，终极发生事件。
那么，赞助驾驶和自动驾驶差别有多大？我国现行标准是如何规定的？对此，中汽中央智能网联汽车标准法规首席专家孙航做了详细解读。
厘清汽车驾驶自动化分级：6大等级 逐级递增
孙航见告《中国汽车报》，在汽车驾驶自动化分级方面，美国、德国等各国的标准并不太一样。目前在国际上，影响最广泛的是国际自动机工程师学会（SAE-International）制订的分级标准SAE J3016，将汽车驾驶自动化分为6个等级，依次是0级无驾驶自动化、1级驾驶员赞助、2级部分驾驶自动化、3级有条件驾驶自动化、4级高度驾驶自动化、5级完备驾驶自动化。
至于我国，全国汽车标准化技能委员会于2017年2月启动汽车驾驶自动化分级标准制订事情，综合考虑国际干系研究成果、立足我国度当发展及管理须要，终极推出了推举性国家标准GB/T 40429-2021《汽车驾驶自动化分级》，同样将驾驶自动化分为6个等级，依次是0级应急赞助、１级部分驾驶赞助、２级组合驾驶赞助、３级有条件自动驾驶、４级高度自动驾驶、5级完备自动驾驶。
对付这6个等级，孙航指出：“0-2级为驾驶赞助，属于低级别的驾驶自动化功能，由系统赞助人类实行动态驾驶任务，其驾驶主体仍为驾驶员；3-5级为自动驾驶，属于高等别的驾驶自动化功能，由系统在其设计运行条件下代替人类实行动态驾驶任务，当功能激活时对应的驾驶主体是系统。因此，人们有时将分级标准大略表述为‘自动驾驶分级’实在是不严谨和不准确的。”
那么，不同等级的常见功能有哪些？孙航详细阐明道，根据目前家当界达成的普遍共识，0级应急赞助是指系统可探测车外驾驶环境或车内驾乘职员状态，供应与安全性干系的提示、报警或短暂横、纵向掌握等功能。范例的功能如驾驶员疲倦监测、车道偏离预警、自动紧急制动、自动紧急转向等。
１级部分驾驶赞助是指系统可供应持续的横向或纵向单方向掌握，可使驾驶员的手或脚得到安歇，缓解部分驾驶包袱，但驾驶员仍须要时候关注驾驶环境并掌握车辆另一个方向上的运动。范例的功能如自适应巡航、车道居中掌握等。
2级组合驾驶赞助是指系统可供应持续、同时的横向和纵向组合掌握，可使驾驶员的手和脚同时得到一定程度的安歇，但驾驶员仍需按照法律规定实行动态驾驶任务。范例的功能如领航赞助驾驶NOP等。
到了3级有条件自动驾驶，系统可实现自动驾驶，让用户在特定场景条件下完备从驾驶任务中分开出来，但用户要保持接管能力，及时处理分外情形。范例的功能如高速公路拥堵环境自动驾驶、城区快速路自动驾驶等。据不完备统计，在我国，梅赛德斯-奔驰、宝马、智己、长安、极狐、深蓝、阿维塔、赛力斯、比亚迪、极氪等多家车企已经得到了3级有条件自动驾驶的测试牌照。
至于4级高度自动驾驶，系统可实现自动驾驶并在必要时自动实行最小风险策略，不须要用户接管，但用户也可以在故意愿时主动参与驾驶任务，范例的功能和运用有Robotaxi、专线无人接驳巴士、自主代客停车等。个中，专线无人接驳巴士已经在北京、武汉、合肥、杭州等地的部分景区及特定区域试点运行；Robotaxi则是特斯拉、谷歌、通用汽车、百度、小马智行等车企及科技厂商重金押注的火热赛道，但现阶段商业化还存在诸多难题。
再看5级完备自动驾驶，即在任何可行驶条件下，系统可实现自动驾驶并能在分外情形下实现最小风险状态。现阶段尚无详细功能达到5级。
国内外分级标准有差异
“驾驶自动化”不即是“自动驾驶”
对付汽车驾驶自动化的6个等级，孙航这样形容：“在0级，系统如同一个安全守护的‘卫兵’，始终在巡视着车辆的运行环境，并可以在特定情形下以应急相应的办法来降落和避免驾驶风险。在1级和2级，系统都可以被当做是一个尽心赞助的‘助手’，但存在‘心有余而力不敷’的可能性，须要驾驶员时候关注驾驶环境并为驾驶的全过程卖力。在3级和4级，系统与用户在驾驶行为的全过程中互为主力和替补。个中3级是用户为主力、系统为替补，4级则是系统为主力、用户为替补。无论是主力与替补，一旦上场实行驾驶任务就要承担全部的驾驶任务。到了5级，系统已经成为超越人类的‘超级司机’，在一样平常驾驶过程中的表现犹如一个专业驾驶员，表示出‘拟人’特色；而在持续驾驶的时长和应急情形的处理方面则要超越人类能够达到的极限，表示出‘超人’特色。”
那么，海内分级标准与国外常用的SAE J3016标准有何不同？孙航见告，我国标准与SAE J3016虽然在分级的总体框架上是同等的，但也存在一定的差异性。
首先，我国标准对付0级系统的表述更为贴切。SAE J3016将0级定义为“无自动化”但又将其归类为驾驶自动化分级范畴之内，存在逻辑上的争议，且其纳入0级范畴的前方碰撞预警、自动紧急制动、车道偏离预警等功能实际上是具备目标和事宜探测与相应（OEDR）过程的，这是显著的自动化特色，因此我国标准同样将这些功能纳入0级但将其更为贴切的命名为“应急赞助”。而像电子稳定性掌握、防抱去世制动以及定速巡航系统等均不具备上述的目标和事宜探测功能，家当界普遍将其打消在驾驶自动化分级范畴之外。
其余，SAE J3016将2级命名为“部分驾驶自动化”，随意马虎让人对该级别究竟属于“驾驶赞助”还是“自动驾驶”造成稠浊。比较之下，我国标准从名称上就明确了2级系统属于“驾驶赞助”范畴，划清与自动驾驶的界线，从根源上避免了误解与误用。我国标准还首次提出了驾驶自动化系统设计运行条件（ODC）的观点，将设计运行范围（ODD）、驾乘职员状态和车辆状态等一并作为驾驶自动化系统激活、运行和退出的条件，表述更为全面和明确，也更符合技能逻辑和产品设计实际。
安全方面，针对国内外发生的驾驶自动化干系交通事件，我国标准以强调安全保障为理念，在各驾驶自动化级别中相应强化了安全性成分的哀求。例如，在国际范围内首次对3级驾驶自动化系统额外提出了“应时采纳减缓车辆风险的方法”的技能哀求，最大程度保障车辆运行的安全性。
末了，孙航再次强调，“驾驶赞助”与“自动驾驶”是两个不同的观点，0-2级为驾驶赞助，3-5级才是“自动驾驶”，两者统称为“驾驶自动化”。值得把稳的是，驾驶自动化分级只能表示出不同“功能”等级的差异，而不能大略的将其用来评价某款汽车驾驶自动化的“能力”，如果分开设计运行条件方面的考量，在评价系统性能时纯挚强调驾驶自动化级别的高低是缺少科学性的，也是没故意义的。
文：张冬梅 编辑：薛亚培 版式：王琨
