“我们做别的行业，十年前大家对国产MCU接管程度较低，现在逐步认可了，汽车也一样。汽车也面临从非国产转向国产的过程，只不过汽车确实门槛比较高。现在有比较好的‘窗口’期，我们就组成了攻坚团队，去理解汽车对芯片的哀求。”复旦微电子高等工程师、电力电子奇迹部总经理助理翟金刚在接管第一财经等媒体采访时表示。
12月8日，复旦微电子发布首款车用MCU产品，推出的首款FM33LG0xxA系列MCU目标运用领域包括雨刮器、车窗、座椅位置、车顶、门锁、空调、尾门掌握器、电子换挡器、照明掌握等。复旦微电力电子奇迹部技能市场经理王超见告第一财经，首款车用MCU产品FM33LG0xxA系列估量将在明年第一季度到第二季度上车。
从环球看，车用MCU市场紧张由瑞萨、恩智浦、英飞凌、德州仪器和微芯科技盘踞，国产MCU市场占比小于1%。王超先容称，国产芯片厂商面临较高的壁垒。
首先是技能壁垒。王超表示，汽车行业有很多对产品稳定性、安全性、可靠性、寿命方面的技能指标哀求。
其次，汽车电子认证过程繁芜，须要大投入，短期内很难盈利。车规级芯片要知足功能安全标准ISO26262、质量管理体系认证IATF16949、可靠性标准AEC-Q系列等认证。
此外，在产能紧缺的情形下，国产厂商也面临供应链安全问题。“海内很多MCU厂家在汽车MCU市场根本比较薄弱，出货量非常少。对我们来说，供应链也会有相比拟较大的寻衅。”王超见告第一财经。
在环球普遍缺芯的情形下，海内汽车厂商也开始寻求替代方案。王超称，今年有很多车企或零部件厂家给国产MCU供应了进入汽车市场的窗口，对海内厂商而言是非常大的机遇。
“但机遇每每和寻衅并存。在这样的韶光窗口里，我们怎么把产品做出来，并且顺利上车，通过汽车厂商的测试验证，未来如何连续提高霸占率，对我们来说都是非常主要的，也是我们正在思考的。”王超表示。
一旦汽车芯片供应链规复正常，“窗口期”不再，海内厂商又该如何应对？“做好自己的产品是第一要素。如果产品有问题，肯定走不长久，这个是大条件。”翟金刚见告第一财经。
其次，是差异于国外厂商确当地化做事。翟金刚先容称:“我们产品从无到有，到行业广泛利用，核心还是做事。我们供应’管家式’做事，以前做其他行业时，客户碰到问题了，我们会主动帮忙定位问题，而不是要客户先证明是MCU的问题我才去，否则用户对我的第一觉得就很不好。我们对代理商也都是这么哀求的。客户真正用起来，创造国产芯片并不比入口芯片差。”
作为芯片设计业的老兵，翟金刚认为，从汽车芯片看，硬件并不难，难在搭建生态，“做MCU没有生态，根本就没办法做大。我们的寻衅在于怎么让客户快速转移到国产芯片，给客户供应完备的生态。”
这也是国产芯片厂进入汽车圈面临的壁垒。“做汽车这个行业免不了碰着AUTOSAR（汽车开放系统架构），没有符合AUTOSAR，都不好意思说我是做车用芯片的。”翟金刚笑称。
汽车开放系统架构同盟由环球汽车制造商、零部件供应商及半导体和软件系统公司联合建立，致力于为汽车工业开拓一个开放的、标准化的软件架构。不少汽车大厂均哀求供应商符合AUTOSAR设计哀求，而海内的芯片厂商才刚起步。
翟金刚先容称，AUTOSAR设计哀求打印成文件有3米多高，“AUTOSAR对开拓团队的本色哀求很高，从软件到硬件，跟你打仗的上层技能和下层技能都要懂，要不然干不了，而且没有中文翻译资料，全是英文，我们都是边看边自己翻。”
