然而，就在各大企业相继拿出自己的方案时，日本却选择了主动妥协，这又是为什么呢？
连一向以鬼精狡猾著称的日本都放弃竞标了，中国还有必要连续趟这滩浑水吗？
一、新马高铁重启在即，日本却选择了放弃
自从中老铁路带飞老挝经济之后，全体东南亚都变得热闹了起来，争相推出自己的高铁操持。
像一旁的泰国和柬埔寨，都表达了希望加快中老柬泰铁路构建的意愿，为的便是让中老铁路连续向南延伸，接到他们的境内，将泛亚铁路网的红利惠及到他们的地皮。
就连多年前在南北高铁操持中，选择日企而谢绝中企的越南，现在也开始舔着脸想要挽回中企，乃至答应利用与中国铁路相同的轨距，为将来的接轨做准备。
然而，放眼全体东南亚，不论是泰国还是柬埔寨，是印尼还是越南，都不是这场铁路竞赛中最积极的一方。
只因中南半岛最南边还有个马来西亚，抢在他们之前做出告终构。
早在前几年，马来西亚就将全长688公里的马东高铁全权交给中方承建。并且，为了欢迎中国主导的泛亚铁路网布局到他们国家，马来西亚还对全国的路段进行了翻新升级。
而之以是说他们动作快，则是由于马来西亚境内的铁路，本属于泛亚铁路网的末了一段。按照顺序，该当是先等中老缅泰及越南的高铁都敲定下来，再评论辩论马来西亚的铁路培植。
但马来西亚不愿意就这么干等着，而是决定携手泛亚铁路网的终点站——新加坡，重启新马高铁操持，让泛亚铁路的末了一段最先建好。
新马高铁又称新隆高铁，全长350公里，是一条连接马来西亚都城吉隆坡到邻国新加坡的跨国轻快铁路系统。
全体项目估量耗资214亿美元，原定操持于2018年动工，2026年通车。
当然，那么快通车是不可能的，由于这项工程还没开始动工，乃至没有公布中标企业的名字，就被新一届马来西亚内阁叫停了。为此，马来西亚还赔偿了新加坡9500万美元。
该项目经历三届内阁都没有敲定，直到2023年，当马来西亚看到中老铁路做出成绩之后，才逐渐对外放风说，要重启该项目。
2023年年初，马来西亚总理和新加坡总理险些在同一韶光访华，并同时将他们国家与中国的双边关系提升了一个层级。
当时，就有媒体推测称，新马领导人访华，是奔着重启新马高铁去的。
面对这样的揣测，马来西亚交通部部长也绝不避讳。他在媒体面前直接公开表态说，马来西亚政府确实有重启新马高铁操持的意思，并与新加坡达成了互助意愿。
马来西亚交通部长
果不其然，话说出去之后不久，马来西亚政府便面向环球征集新马铁路的观点性方案。
到2023年底，已经有31家企业组成的7个联合体，向新马高铁操持提交方案，终极有三家入围。
虽然说，马来西亚政府还没有正式公布详细是哪三家的方案入围，但根据该国媒体透露的可知，在入围的名单中，有一家中国基建企业，和两个马来西亚华人富商创办的财团。
结果并不出乎外界的猜想，但令人感到意外的是，在参加方案竞标的外企中，只有中企和韩企。
此前最爱在东南亚“凑热闹”的日本，却连方案都
对此，今年年初，日企通过日本媒体阐明说，由于项目存在“不可接管的风险”，故而决定退出竞标。
二、31家公司7个联合体，唯独不见日资身影，日媒阐明：项目有风险，我们不干了
众所周知，日本人特殊重视东南亚基建市场，为了拿下一些项目，他们的银行乃至不惜为付不起工程款的东南亚穷国，供应低息或者无息贷款，冒着收不回本的风险，也要跟中国抢买卖，目的便是为了在东南亚弄出个成功案例，便于他们打开国际市场。
确实，日本的新干线曾经享誉过天下，有名度不亚于现在的中国高铁，东南亚也有部分国家特殊看好日本。
比如越南，便是一个与日本“双向奔赴”的案例。为了让日本承建他们的南北高铁，越南苦苦等了个十几年。终极的结局当然是“求仁得仁，求去世得去世”。铁路没建成，还惹了一身腥。
那么，究竟是什么缘故原由，让一向阴魂不散的日本彻底去世心呢？
这里，与其说是风险，不如说这天本自己弗成，但又不甘心就这么输给中国，于是在临走之前故弄玄虚，炒作一下项目的风险性。
这么做，一来可以给自己一个台阶下，粉饰其自身基建技能已经掉队于中国的事实。
二来又能让其他投资者对新马铁路的前景感到担忧，进而产生犹豫乃至退出该项目的动机。既损人，又保住了自己的名声。
实际上，日本退出竞标的缘故原由，无非便是技能已经掉队于中国，就算参与竞标了，也没有多少胜算。
新马高铁的难度，不低于越南南北铁路。
新马高铁的末端，需经由马来西亚南部柔佛州的柔佛海峡，因此要搭建一座海底隧道或跨海桥梁，才能实现新马两国的跨海连接。这意味着与普通的高铁比较，难度又上了一个层级。
而日本连越南的南北高铁都搞不定，又岂能搪塞得了难度更高的跨海高铁呢？
不仅如此，日本的技能掉队，还表示在本钱掌握上。
对此，马来西亚交通部长评价称，日本均匀一公里的高铁培植本钱，要比中国高三倍，工期更是比中国长两年。在绝对的价格碾压面前，日本毫无竞争上风可言。
并且，中国高铁已经在一些方面取得了对日本的反超。
日本高铁技能
譬如IGBT芯片，这是高铁运行中的核心技能之一，过去长期被日本三菱等公司垄断。
而现在中国不仅占领了IGBT芯片的成套技能，还研发出6500伏高压IGBT芯片，并运用于复兴号列车上，实现了对日本技能的反超。
此外，在高铁网络规模和运营时速方面，中国也明显超越了日本。
特殊是去年开通运营的印尼雅万高铁，让东南亚各国见识到什么叫做高标准、全要素。胃口被养刁之后，就很难再看得上，日本的那点技能了。
在这种情形下，日本毫无胜算可言，还不如给自己一个台阶下，早点退出为好。
可他下就下吧，临走之前还不忘浮夸风险，把水搅浑，这就很不足意思了。
所幸的是，马来西亚方面并没有上日本的套。
就在日本共同社公布的第二天，马来西亚交通部长立即对此事作出了回应。他自傲地表示，日本退不退出，对马来西亚一点儿影响都没有。
而日媒鼓吹的所谓“风险论”，更是连信都没人信。马来西亚交通部长说，时至今日，还有好多家企业，排着队来找他谈互助，只求分得一些新马高铁的互助项目。
发言间，马来西亚交通部长还反复强调，自己将出访中国，话里话外的意思，便是想请中国来主导，至于日本那是想都别想。
新马高铁不可能交给日本承建，并不纯挚是由于日本本钱高，技能差那么大略。
毕竟，泛亚铁路网是一个整体，而新马高铁若是想成为个中的一部分，沾到经济发展的红利，就必须采取中国的标准，找中国互助。
不然，就会像越南南北高铁的最初版本一样，被伶仃。
一条铁路，能给投资者带来多大的回报，并不完备取决于里程有多长，还要看它经由了哪些国家和地区。
新马铁路如果交给中国去主导，它就会有更好的出息。
不仅向北可以与中老泰高铁相连，向南也能过跨海桥隧与印尼铁路相接，进而延伸到印尼的苏门达腊岛、爪哇岛乃至巴厘岛。这这天本作为一个蕞尔小国不可能拥有的大格局。
结语
简而言之，中老铁路以及雅万高铁的成功，预示着中国标准已经成为东南亚各国铁路培植的主流。
从中南半岛到马来群岛，不论是哪个国家的铁路，只假如想并入泛亚铁路网，都必须采取中国的标准，找中国互助。在这种情形下，日企根本没有可供其自身立足的方寸之地。
同时，也是在看到中国高铁取获胜利之后，日本逐渐意识到，自己才是东南亚市场上多余的一位。一想到未来几十年内，东南亚都将会是中国基建的主场，日本便放弃了负隅顽抗的机会，用一种不太体面的办法黯淡离场。
