央广网北京5月31日（ 王展）汽车缺芯片这件事从去年开始在环球范围内蔓延，主机厂由于芯片短缺降落产能，4S店由于芯片短缺减少优惠，消费者由于芯片短缺被迫拉长提车周期。
我们在感叹小小的一枚芯片竟能带来如此大的影响的同时，也要知道芯片到底在汽车内承担着若何的角色和功效。为此，我们采访了IDC中国智能汽车领域研究经理王博。
：普通消费者只知道在赞助驾驶层面会用到芯片，那其他车辆系统还有哪些大家常用但又想不到的芯片呢？
王博：大到发动机、变速箱，小到车灯、一键启动、雨刷、座椅调节，涉及电控的功能都须要芯片；不同车型电子电器架构有所不同，因而各个功能在芯片上的集成情形也有所差异。
：这些不同位置的芯片，在大小和规格上有哪些差异？
王博：汽车芯片与消费类设备芯片有所不同，对体积的哀求并不严格（不会很小）；车规芯片的技能门槛紧张在于利用寿命、工况温度范围哀求、稳定性与安全性。
：一辆车须要多少芯片？
王博：传统汽车基本在500~600个的水平，新能源车型上千。
：比较传统汽车多出来的芯片数量，紧张用于哪些部分？
王博：新能源车比较于传统汽车而言芯片用量较大紧张有2方面缘故原由，一方面新能源车的智能化水平普遍高于传统汽车，而算力需求与智能化水平呈正干系，因而对芯片的需求较大；另一方面，新能源车以电力系统作为动力源，对功率管理与功率转换的哀求更高，因而对功率器件的需求更大。
：汽车上的芯片可以更换么？
王博：可以。
：我国自研芯片的水平如何？
王博：核心部件MCU芯片依然被传统大型跨国企业盘踞，国产芯片有能力在IGBT以及电源管理类的仿照芯片领域实现替代。
：以现有技能和发展速率，我们自研芯片何时可以做到全面覆盖？
王博：目前车规芯片的国产化率尚不敷10%，仅对当下产能较为分散的芯片种类实现了国产替代。而在工艺繁芜度较高的MCU领域，仅对支持车身掌握以外功能的一部分元件具备量产能力。而车辆核心部分MCU芯片目前产能较为集中，市场局势“赢者通吃”，亦即是说研发本钱高昂，但预期回报较小。因此，要在这一领域打开局势还有很长的路要走。
：目前环球汽车芯片的出货量如何，为什么芯片会如此短缺？
王博：当下的（芯片）出货量依然供不应求；紧张缘故原由在于疫情期间行业整体对销量的方案偏低，下调的芯片订单所对应的产能全部被消费类电子所接管；同时消费类电子所对应的芯片生产线对付上游芯片厂商而言利润率更高，导致芯片厂商对付车规芯片的扩产意愿偏弱。
从王博师长西席给出的解答，我们可以看出环球化芯片短缺并不是纯挚的产能缘故原由。生产汽车芯片并不是制造商最赢利的买卖，以是他们会把更多的产能让给消费类电子产品，而这种情形一方面造成了芯片短缺，其余一方面也影响了车规级芯片的技能发展。
随着新能源车市场的崛起，车规级芯片的算力哀求更高，数量需求也更大，未来的芯片市场会有大量的新公司涌入，从需求端加速车规级芯片的技能迭代。
对付普通消费者来说，提车周期更长、新能源车型涨价都是当下芯片短缺带来的最直接的影响，但随着全体芯片家当的发达发展，未来的驾驶员势必能体会到更流畅的屏幕利用体验，更高阶的赞助驾驶功能，乃至还可以通过定制化芯片来解锁专属于自己的车辆功能。
